近些年来，中国高铁正在快速的提升，到2020年底，我国高速铁路的运营里程高达3.5万里，占全球铁路运营里程的三分之二，也就是说，世界上绝大部分的铁路运营里程路线全都在中国，但遗憾的是，高铁的运转“核心”——轴承，却不是我国自主研发的，现如今，我国高铁的基本时速超过每小时200公里，但其轴承基本都是依靠进。众所周知，轴承大多数都会大范围的应用于汽车制造、电动工具、工程机械、航空航天、轨道交通等设备上，所以轴承在整个高速铁路发展中也是必不可少的一部分，轴承的好坏将直接影响机械装备的性能、质量。
最近几年，我国重点发展高速铁路，采用联合设计生产的思路，逐渐拥有了自主知识产权，但这并不代表我国高速铁路全都是自主研发，有些高速铁路的零部件还要通过进口来实现组装。之所以我国高速铁路轴承使用的是进口轴承，是因为进口轴承的加工更为精细，
这样就能提高高铁的使用时间。现如今，中国属于制造业大国，但依旧还算不上是强国，在产业体系、研发能力、技术水平上都与世界高等轴承水平有着很大的差距。所以，一直以来，我国自主生产的轴承不适用于高铁上，但是经过我国技术人员的多年努力，如今也逐渐攻克了许多技术难点。使得我国成为了轴承销售额以及产量全球第三的轴承生产大国。
其实我国从2005年开始，就全力发展铁路建设，起初引进国外的先进的技术，随后经过我国科学研究员的潜心研究，现如今我国完全掌握了修建高铁的能力，经过多年的研究之后，中国高铁在拥有完整的运行控制管理系统，但这不代表在部分零件上，我国也能轻松实现自主化，而高铁轴承就成了需要攻克的难关。据了解，制造高铁轴承是一项极其复杂的工作。我国通过与高端轴承公司相比较，目前我们应该攻克的最基础的两个难关，其一，便是轴承钢的基础研究，由于先进的轴承钢技术的标准并未贯彻落实、冶炼技术与装备的不协调以及轴承钢质量的监督不严，导致轴承的质量不过关，常规使用的寿命不达标。第二是，如今国内没有加大对高端轴承专用钢材的研发力度，所以使得与国际领先水平有着极大的差距。但以上两个问题都在2020年上有了突破性进展。
据了解，如今我国洛阳一公司已经成功的研制出高铁轴承，并且还进行过测试，结果显示，所有的轴承都符合我国高铁的要求，并且研发质量与国外进口的轴承旗鼓相当。现如今，我国的高铁上都慢慢的开始逐步使用自主生产的轴承。这样以来，我国在进口轴承上每年能节约3.5亿元。我国这一技术的研发，彻底打破了欧盟国家对在一个领域的垄断，所以从今以后，我国的高铁轴承再不会被国外卡脖子了。